Un laboratoire du Département américain de l’Énergie examinerait actuellement des capteurs lidar fabriqués en Chine afin d’identifier d’éventuelles vulnérabilités en matière de cybersécurité, ajoutant ainsi une nouvelle dimension technique au débat politique croissant sur la place que le matériel chinois de perception pourrait occuper dans l’infrastructure américaine des véhicules autonomes.
Selon TechCrunch, qui cite des personnes proches du dossier, cette évaluation est menée par l’Idaho National Laboratory. Les travaux seraient financés par une ou plusieurs entreprises actives dans les secteurs des véhicules électriques et autonomes, même si l’identité des sponsors n’a pas été rendue publique.
Cette enquête est importante car le lidar évolue rapidement d’un capteur spécialisé et coûteux vers un composant produit à grande échelle pour les systèmes avancés d’aide à la conduite, les véhicules autonomes et la robotique. Les fabricants chinois, notamment Hesai et RoboSense, ont joué un rôle majeur dans cette transition en augmentant fortement leurs volumes de production tout en réduisant les prix des capteurs.
Cet avantage en matière de coûts se heurte désormais directement aux préoccupations de sécurité nationale des États-Unis.
Examen de la sécurité du lidar chinois
L’Idaho National Laboratory n’a pas précisé publiquement quels équipements sont examinés ni quelles vulnérabilités particulières les chercheurs cherchent à identifier.
TechCrunch indique que les travaux se concentrent sur les risques de cybersécurité associés au lidar chinois et pourraient permettre de déterminer si les inquiétudes entourant cette technologie peuvent être démontrées sur le plan technique, plutôt que de rester de simples hypothèses.
Cette distinction est importante.
Le lidar est avant tout un capteur de perception. Il envoie des impulsions laser dans l’environnement, mesure leur temps de retour et transforme des millions de mesures en une représentation tridimensionnelle des objets situés à proximité.
Cependant, le lidar automobile moderne n’est plus un simple dispositif optique isolé.
Les capteurs peuvent intégrer des processeurs de plus en plus sophistiqués, des micrologiciels, des interfaces réseau et des capacités de traitement de données. Une fois intégré dans un véhicule automatisé, le lidar devient un élément d’une architecture électronique beaucoup plus vaste, reliée aux calculateurs de perception, aux contrôleurs du véhicule et potentiellement à des systèmes de communication externes.
La question de sécurité ne consiste donc pas seulement à savoir si un lidar peut « voir » des sites sensibles. Le véritable enjeu est de déterminer si le matériel ou le logiciel pourrait être manipulé, désactivé à distance ou utilisé comme voie non autorisée pour collecter ou transmettre des informations.
Risques de cybersécurité automobile
L’un des scénarios souvent évoqués concerne la désactivation à distance d’un grand nombre de capteurs.
La panne d’un seul lidar ne rend pas nécessairement un véhicule automatisé incontrôlable. Les systèmes autonomes modernes combinent généralement des caméras, des radars, des lidars, le GNSS, des capteurs inertiels et d’autres sources d’information.
Mais perturber simultanément le même type de capteur à l’échelle d’une grande flotte pourrait réduire de manière significative la redondance sur laquelle reposent les systèmes autonomes.
Une autre inquiétude concerne la collecte de données.
Le lidar peut produire des représentations tridimensionnelles extrêmement détaillées des routes, bâtiments, véhicules et infrastructures. Si ces informations pouvaient être accessibles en dehors de l’architecture prévue du véhicule, de grandes flottes pourraient théoriquement devenir des plateformes distribuées de cartographie.
Savoir si les lidars chinois actuellement utilisés dans des applications commerciales disposent réellement de mécanismes permettant cela est précisément le type de question qui nécessite une analyse technique plutôt qu’une simple spéculation politique.
À ce jour, aucune preuve rendue publique ne montre que des fabricants chinois de lidar transmettent secrètement à grande échelle des données sur l’environnement depuis des véhicules américains.
Cela rend les tests indépendants du matériel et des micrologiciels particulièrement importants.
Washington cible le lidar chinois
L’examen mené dans l’Idaho intervient alors que les législateurs américains accentuent la pression sur les fabricants chinois de lidar.
Plusieurs membres du Congrès ont proposé des restrictions visant à empêcher l’utilisation de fonds fédéraux ou de programmes américains d’infrastructure pour soutenir des technologies lidar chinoises. Les partisans de ces mesures estiment que laisser du matériel de perception contrôlé depuis l’étranger s’intégrer profondément dans les transports et les infrastructures critiques pourrait créer une dépendance à long terme en matière de sécurité.
Les fabricants chinois Hesai et RoboSense ont également attiré l’attention du Département américain de la Défense, qui a inscrit les deux entreprises sur sa liste Section 1260H concernant des entités supposément liées à l’écosystème militaro-industriel chinois.
Cette désignation ne constitue pas une interdiction générale de vendre des lidars à des clients commerciaux américains.
Cette nuance est importante, car les capteurs lidar ne sont actuellement pas soumis à l’ensemble des restrictions que Washington a appliquées à certaines technologies chinoises liées aux véhicules connectés.
Les constructeurs automobiles peuvent donc encore évaluer des lidars chinois pour des véhicules destinés au marché américain, tout en faisant face à une forte incertitude sur l’évolution future de la réglementation.
Les prix du lidar transforment le marché
Le débat politique serait beaucoup moins urgent si le lidar chinois restait une technologie de niche.
Mais l’économie du lidar a profondément changé.
Les premiers programmes de véhicules autonomes utilisaient souvent des capteurs coûtant plusieurs dizaines de milliers de dollars. Aujourd’hui, certains lidars automobiles peuvent être fabriqués pour quelques centaines de dollars, selon leurs spécifications, les volumes de production et le niveau d’intégration au véhicule.
Cette baisse des coûts permet désormais d’envisager l’installation de lidars non seulement sur des robotaxis expérimentaux, mais aussi sur des voitures particulières produites à grande échelle.
Les fabricants chinois comptent parmi les principaux bénéficiaires de cette évolution.
Hesai a annoncé 1,62 million de lidars expédiés en 2025, soit une hausse de 222,9 % par rapport aux quelque 502 000 unités expédiées un an plus tôt. Sur ce total, environ 1,38 million étaient des lidars destinés aux systèmes ADAS. Le chiffre d’affaires a atteint 432,9 millions de dollars, tandis que le prix de vente moyen des lidars de l’entreprise est passé d’environ 530 dollars en 2024 à environ 260 dollars en 2025, à mesure que les capteurs ADAS moins coûteux représentaient une part croissante des ventes.
La croissance s’est poursuivie en 2026.
Hesai a expédié 628 275 lidars au seul deuxième trimestre, dont 485 904 unités ADAS et 142 371 unités destinées à la robotique. Les expéditions du premier semestre ont atteint près de 1,1 million d’unités. Le chiffre d’affaires du deuxième trimestre a progressé de 21,9 % sur un an pour atteindre 126,9 millions de dollars.
RoboSense connaît également une forte montée en puissance. L’entreprise a déclaré avoir vendu 719 200 lidars au premier semestre 2026, soit une hausse de 169,6 % sur un an. Ce chiffre comprend 436 600 unités ADAS et 282 600 lidars destinés à la robotique.
Ces volumes montrent pourquoi le débat ne se limite plus à une réflexion théorique sur les chaînes d’approvisionnement.
Le lidar chinois devient suffisamment abordable et disponible en volumes suffisamment importants pour potentiellement représenter une part significative des capteurs installés sur les futurs véhicules automatisés et robots.
Les constructeurs américains face à un choix
Pour les constructeurs automobiles américains, le dilemme devient de plus en plus complexe.
Éviter le lidar chinois réduit l’exposition géopolitique et réglementaire, mais les fournisseurs alternatifs doivent encore être capables de rivaliser en matière de prix, de capacités de production, de fiabilité et de qualification automobile.
L’industrie occidentale du lidar a déjà connu une consolidation importante après plusieurs années de programmes de développement coûteux et une adoption des véhicules autonomes plus lente que prévu.
Dans le même temps, les fournisseurs chinois ont pu se développer aux côtés d’un marché automobile national qui déploie rapidement les technologies avancées d’aide à la conduite.
Cette échelle industrielle réduit les coûts des composants, ce qui rend le lidar économiquement viable pour un plus grand nombre de véhicules.
Il existe donc une réelle possibilité que la politique de sécurité et la politique industrielle deviennent indissociables.
Si Washington finit par restreindre le lidar chinois, les constructeurs auront besoin de davantage que de nouvelles règles. Ils auront besoin de fournisseurs alternatifs compétitifs capables de produire des millions de capteurs de qualité automobile à des prix comparables.
Pourquoi cette enquête est importante
Le résultat le plus utile de l’enquête menée par l’Idaho National Laboratory ne serait pas nécessairement de fournir des éléments justifiant une interdiction.
Le plus important serait d’obtenir des preuves.
Le débat autour du lidar regroupe actuellement plusieurs questions différentes qui sont souvent traitées comme un seul et même problème : vulnérabilités de cybersécurité, propriété des fabricants, liens militaires, dépendance aux chaînes d’approvisionnement et risque de futures perturbations géopolitiques.
Ces risques ne sont pas identiques.
Un capteur pourrait théoriquement réussir un audit de cybersécurité particulièrement exigeant tout en créant une dépendance stratégique indésirable envers une chaîne d’approvisionnement étrangère. À l’inverse, un capteur fabriqué par un fournisseur considéré comme politiquement fiable pourrait tout de même contenir de graves vulnérabilités de sécurité.
Des tests indépendants peuvent permettre de distinguer ces différents enjeux.
C’est pourquoi l’examen technique pourrait finalement avoir davantage d’importance que certains discours politiques entourant le dossier.
Si les chercheurs découvrent des canaux de communication exploitables, des mécanismes d’accès à distance non documentés ou des faiblesses susceptibles de désactiver des capteurs à grande échelle, les arguments en faveur de restrictions deviendraient nettement plus solides.
Dans le cas contraire, les décideurs conserveraient des raisons légitimes de s’interroger sur les chaînes d’approvisionnement, mais le débat reposerait sur une base technique beaucoup plus claire.
Un avertissement après une panne de lidar
Il existe déjà un exemple montrant comment une perturbation inattendue et étendue du lidar peut affecter les systèmes autonomes, même s’il ne s’agissait pas d’un incident de cybersécurité.
Au début de 2024, un problème logiciel lié à la gestion d’une date d’année bissextile a empêché pendant environ une journée le bon fonctionnement de véhicules utilisant certains produits lidar de Hesai, selon des informations citées par TechCrunch.
Cet épisode a montré un élément important concernant les flottes fortement automatisées : un problème logiciel apparemment mineur au sein d’une seule plateforme de capteurs peut se propager à un grand nombre de véhicules utilisant le même matériel.
Cela ne prouve pas l’existence d’un mécanisme volontaire permettant une désactivation à distance.
En revanche, cela montre pourquoi les régulateurs s’intéressent de plus en plus aux risques systémiques liés aux capteurs, et pas seulement à la fiabilité de chaque appareil pris individuellement.
À propos de Hesai et RoboSense
Hesai est l’un des plus grands fabricants chinois de lidar et est coté à la fois au Nasdaq et à la Bourse de Hong Kong. L’entreprise a généré 432,9 millions de dollars de chiffre d’affaires en 2025 et expédié environ 1,62 million de lidars. Elle a également déclaré un bénéfice net GAAP de 62,3 millions de dollars sur l’année. Hesai affirme avoir détenu plus de 40 % du marché du lidar automobile longue portée en 2025 et prévoit une capacité annuelle de production supérieure à 4 millions d’unités en 2026.
Son expansion s’est poursuivie au premier semestre 2026, avec 1 099 998 unités expédiées. Au seul deuxième trimestre, l’entreprise a généré 126,9 millions de dollars de chiffre d’affaires, expédié 628 275 lidars et enregistré un bénéfice net de 10,4 millions de dollars.
RoboSense, coté à Hong Kong, est un autre grand fournisseur chinois de lidar fortement présent à la fois sur le marché automobile ADAS et dans la robotique. L’entreprise a vendu environ 912 000 lidars en 2025 et généré près de 1,94 milliard de RMB de chiffre d’affaires annuel. Ses expéditions de lidars destinés à la robotique ont atteint environ 303 000 unités en 2025.
Au premier semestre 2026, les ventes de lidar de RoboSense ont atteint 719 200 unités, dont 436 600 capteurs ADAS et 282 600 unités destinées à la robotique. Le carnet de commandes ADAS de l’entreprise dépassait 9 millions d’unités au début de 2026, illustrant l’échelle à laquelle les fournisseurs chinois de lidar sont désormais capables de rivaliser.
